Ирина Лагунина: Киев и Москва в очередной раз объявили о планах строительства моста или подземного тоннеля через Керченский пролив. Транспортный переход призван соединить украинский Крым и российский Краснодарский край. Нужен ли этот дорогостоящий проект Украине и России? Что думают по этому поводу экологи, эксперты и политики?
Владимир Ивахненко: Мост через Керченский пролив пытались построить, начиная с конца девятнадцатого века, однако воплотить эту идею в жизнь удалось только осенью 1944 года. К сооружению моста приступили оккупировавшие Крым немцы, а закончили проект освободившие полуостров советские войска. Мост, соединивший Крым и Таманский полуостров, просуществовал меньше четырех месяцев. Его разрушили во время шторма глыбы льда, которые двигались по проливу с Азовского в Черное море.
К идее строительства мостового перехода вернулись уже после развала Советского Союза. С такой инициативой в конце девяностых выступил Юрий Лужков, но обещанных денег на символ украинско-российской дружбы, как окрестили проект политики двух стран, мэр Москвы так и не дал, констатирует бывший председатель Верховного Совета Крыма Леонид Грач:
Леонид Грач: Охладел Юрий Лужков, на участие которого очень располагали все три стороны, имею в виду Москва, Краснодар и Симферополь. Потому что только под гарантии московского правительства можно было брать такой огромный кредит, это порядка миллиард двести миллионов долларов. Но думаю, что это было бы огромнейшее развитие инфраструктуры, ибо тогда можно было бы всерьез говорить о том, что у нас появился новый "шелковый путь", могла бы Украина стать серьезной магистралью передвижения грузов, которое сегодня столь затруднено. Скажем, железнодорожным путем оно никак не может осуществляться столь быстро, как осуществлялось бы здесь.
Владимир Ивахненко: За минувшие годы специалистами разработаны пять вариантов мостового перехода. Некоторые из них предполагают строительство на одних и тех же опорах трубопроводов и других коммуникаций. Все эти проекты опасны из-за сильных штормов и особенностей дна в виде подвижного ила. К тому же акватория Керченского пролива - место гнездования птиц и нереста ценных пород рыб. И, по мнению экологов, прокладка новых дорог и строительство моста нанесут непоправимый вред природе курортного региона.
Юрий Костенко: Если говорить об экологии, то все сооружения экологически опасны. Посмотрите, что делается в Мексиканском заливе сегодня. Эта катастрофа, которая будет аукаться Соединенным Штатам Америки и не только им, а всем близлежащим странам много лет. Все, что делает сегодня человечество – это уничтожает себя строительством мостов, зданий, сооружений, предприятий и всего прочего. Остановить этот процесс невозможно, минимизировать угрозы можно.
Владимир Ивахненко: Считает дважды занимавший в украинском правительстве пост министра охраны окружающей среды Юрий Костенко.
Переход через Керченский пролив открыл бы самый короткий путь для грузопотоков из Азии в Европу. Однако Москва, говорит Юрий Костенко, рассматривает этот проект не в экономической, а в политической плоскости.
Юрий Костенко: Этот мост Россия рассматривает исключительно как объединение и еще один путь объединения Крыма с Россией. Украина это рассматривает с точки зрения того, как можно экономически эффективно использовать транзитный потенциал. Где тут будет найден компромисс, мне трудно говорить. В начале 90 годов делали технико-экономические подсчеты, во что это выльется, насколько он будет быстро самоокупаем. И тогда пришли к выводам, что строительство моста потребует намного больше средств, чем можно получить вследствие эксплуатации экономических дивидендов. Потому что дно очень геологически сложное, там постоянно движутся массы песка. Поэтому для того, чтобы он был эффективным, надо строить технологии, которые стоят намного дороже, чем обычное строительство моста. Вопрос сегодня стоит не столько о сооружении, как о том, кто будет донором для строительства такого сооружения.
Владимир Ивахненко: В апреле в ходе встречи в Харькове президенты Украины и России Виктор Янукович и Дмитрий Медведев подписали протокол о намерениях создать межгосударственную комиссию для проработки проекта транспортного перехода через Керченский пролив. Построить его Киев и Москва хотели бы до зимней Олимпиады-2014 в Сочи. По словам лидеров двух стран, переход Керчь-Кубань позволит не только решить существующие транспортные проблемы, но и будет способствовать привлечению туристов на черноморское побережье. В том, что мост крайне необходим Украине и России, сомневается лидер Меджлиса крымско-татарского народа Мустафа Джемилев.
Мустафа Джемилев: Такой проект давно существовал, еще при Гитлере. Во время войны строили, потом это снесло и потом все это забросили. Я думаю, во-первых, это экономически не оправданно. Во-вторых, я вижу какую-то политическую окраску, что, дескать, сближение с Россией. Но так не сближаются, все должно быть твердо рассчитано, что это принесет для Украины. Я лично пользы в этом не вижу. Столько у нас проблем, в то же время бросать три миллиарда фактически на ветер, я думаю, это бессмысленно.
Владимир Ивахненко: Кроме мостового перехода в последние годы активно обсуждается и возможность сооружения тоннеля, который практически не вызывает никаких нареканий у экологов. Слово автору проекта - генеральному директору крымской научно-производственной фирмы по эксплуатации и строительству подземных объектов Николаю Глухову:
Николай Глухов: Проект представляет собой 15-километровый трехтоннельный железнодорожный конструктивно оформленный в виде двух, южного и северного, железнодорожных туннелей 7,6 метра в диаметре и средний аварийный, это 5,6 метра. На глубине от поверхности пролива сто метров, с выходами на материковые части Краснодарского края и автономной республики Крым. В сегодняшних ценах 1,4 миллиарда долларов составляет стоимость самого перехода с двумя станциями Крым и Кавказ. Время строительства по нашим технологиям, нашими силами, нашими материалами составляет три с половиной года.
Владимир Ивахненко: При каких условиях транспортный переход между Крымом и Таманским полуостровом может быть рентабельным?
Николай Глухов: Нужно сначала нам договориться, что мы хотим. Хотим ли мы построить мост между Крымом и Краснодарским краем, хотим ли мы построить мост или переход между югом России и Украиной или мы возобновляем южную ветку Великого шелкового пути в новом времени и в новом качестве. Если говорить о первом варианте, то сегодня паром, который работает между Крымом и Кавказом, заполнен на 30%. Если говорить о России и Украине, то профильные министерства как России, так и Украины в соответствии с поручениями президентов дали поручения, что грузов и пассажиропотоков нет для того, чтобы оправдать эти полтора миллиарда на постройку такого перехода. Появляются грузы и пассажиропотоки тогда, когда мы говорим о Великом шелковом пути, то есть это евроазиатский континент, это 10 тысяч километров ЖД, автомагистраль, двухполосная ЖД с новыми скоростями, 200-300 километров в час, это 8-полосная автострада и мощная линия электропередачи. И эта магистраль транснациональная соединяет 10-тысячным отрезком соединяет страны, по которым она проходит, от Англии до Китая. И тогда появляются грузо и пассажиропотоки. Прогноз этих грузо- и пассажиропотоков говорит о том, что будет задействована максимальная пропускная способность – это 300 миллионов тонн в год грузопоток.
Владимир Ивахненко: Ваш проект часто сравнивают с проектом Евротоннеля под Ла-Маншем. Речь идет об одних и те же технологиях?
Николай Глухов: Наши ученики, коллеги работали и на строительстве под Ла-Маншем и других подземных туннельных переходов. Эти технологии известны, они уже апробированы десятками лет. Мировая практика показывает: там, где есть водные преграды, если есть возможность строить под землей, то выбирается всегда подземный варианты. Технологии примерно остаются те же, туннели проходят в комплексе. Это бетонная рубашка туннелей, туннель выполняется круглого сечения для того, чтобы создать устойчивость и поддержание необходимого состояния транспортных выработок.
Владимир Ивахненко: Не так давно на пресс-конференции в Симферополе представитель президента Украины в Крыму Сергей Куницын заявил, что власти считают целесообразным строительство все-таки тоннеля, а не мостового перехода. Есть ли надежда, что уже в этом году начнется строительство?
Николай Глухов: Конечно, в этом году никакого строительства не начнется. 20 лет независимости Украины, 4 президента, 18 смен правительств. И как только новое правительство появляется, так все строители и моста, и туннеля, все профессионалы, когда нужно бороться за власть. Как только заканчивается пиар-кампания, выборная кампания, так заканчиваются и разговоры. В настоящее время дали поручения президенты правительствам о создании совместной украинско-российской компании по этому переходу. Мы надеемся, что в ближайшее время наши предложения будут этой комиссией рассматриваться.
Владимир Ивахненко: Стоимость всех работ по организации и сооружению подземного тоннеля, как говорят эксперты, может составить три-четыре миллиарда долларов. Есть ли инвесторы у Вашего проекта?
Николай Глухов: Инвесторы имеются с самого начала. Инвестор, зная наш проект, провел соответствующую экспертизу международную. И нам было заявлено о 7 возможных вариантах инвестирования. То, что ни в какие мосты деньги вкладываться не будут, подземные мосты мы готовы, но только как международный проект, как транснациональная магистраль, как участие в ней 12 государств, как стоимость 10-тысячного километрового пути. Последний инвестор, который подтвердил свое участие в финансирование – это британская компания, член Шанхайской группы финансово-промышленной, самой крупной мировой группы. Именно под флагом международного проекта финансирование имеется. Но по поводу мэра Лужкова, его инициатив, все прекрасно понимают, что никакой мэр Москвы, никакой Верховный совет Крыма международный проект выполнять не имеют права и не имеют возможностей. Представьте себя жителем города Москвы, когда вам скажут: мы два миллиарда долларов направляем на мост в Керчи. Наверное, это нелогично.
Владимир Ивахненко: Сооружение перехода между Крымом и Таманским полуостровом вряд ли станет частью глобального международного проекта, полагает украинская оппозиция. По ее мнению, власти поднимают тему строительства моста или тоннеля только для повышения собственных рейтингов.
Андрей Сенченко: Это очередная сладкая конфета, которая выдается избирателям со словами: живите и радуйтесь. Я полагаю, сейчас пообсуждают год-два о том, туннель или мост, потом еще пару лет пообсуждают, вдоль или поперек пролива и на этом все закончится. Потому что сегодня, честно говоря, нет кроме политической явно экономической целесообразности. Потому что раньше эта магистраль железнодорожная шла через Баку, шла через Чечню, там политические и военные риски не исчезли. Поэтому сегодня этот путь, сказать, что это интенсивный транспортный коридор – нет. Поэтому окупить подобный проект невозможно. В условиях экономического кризиса сказать, что Украина с Россией способны на будущее такой сделать задел, я думаю, что это тоже невозможно. Я думаю, что это просто используется для сиюминутного укрепления позиций власти.
Владимир Ивахненко: Уверен министр финансов оппозиционного правительства Украины, бывший вице-премьер Совета министров Крыма Андрей Сенченко.
Владимир Ивахненко: Мост через Керченский пролив пытались построить, начиная с конца девятнадцатого века, однако воплотить эту идею в жизнь удалось только осенью 1944 года. К сооружению моста приступили оккупировавшие Крым немцы, а закончили проект освободившие полуостров советские войска. Мост, соединивший Крым и Таманский полуостров, просуществовал меньше четырех месяцев. Его разрушили во время шторма глыбы льда, которые двигались по проливу с Азовского в Черное море.
К идее строительства мостового перехода вернулись уже после развала Советского Союза. С такой инициативой в конце девяностых выступил Юрий Лужков, но обещанных денег на символ украинско-российской дружбы, как окрестили проект политики двух стран, мэр Москвы так и не дал, констатирует бывший председатель Верховного Совета Крыма Леонид Грач:
Леонид Грач: Охладел Юрий Лужков, на участие которого очень располагали все три стороны, имею в виду Москва, Краснодар и Симферополь. Потому что только под гарантии московского правительства можно было брать такой огромный кредит, это порядка миллиард двести миллионов долларов. Но думаю, что это было бы огромнейшее развитие инфраструктуры, ибо тогда можно было бы всерьез говорить о том, что у нас появился новый "шелковый путь", могла бы Украина стать серьезной магистралью передвижения грузов, которое сегодня столь затруднено. Скажем, железнодорожным путем оно никак не может осуществляться столь быстро, как осуществлялось бы здесь.
Владимир Ивахненко: За минувшие годы специалистами разработаны пять вариантов мостового перехода. Некоторые из них предполагают строительство на одних и тех же опорах трубопроводов и других коммуникаций. Все эти проекты опасны из-за сильных штормов и особенностей дна в виде подвижного ила. К тому же акватория Керченского пролива - место гнездования птиц и нереста ценных пород рыб. И, по мнению экологов, прокладка новых дорог и строительство моста нанесут непоправимый вред природе курортного региона.
Юрий Костенко: Если говорить об экологии, то все сооружения экологически опасны. Посмотрите, что делается в Мексиканском заливе сегодня. Эта катастрофа, которая будет аукаться Соединенным Штатам Америки и не только им, а всем близлежащим странам много лет. Все, что делает сегодня человечество – это уничтожает себя строительством мостов, зданий, сооружений, предприятий и всего прочего. Остановить этот процесс невозможно, минимизировать угрозы можно.
Владимир Ивахненко: Считает дважды занимавший в украинском правительстве пост министра охраны окружающей среды Юрий Костенко.
Переход через Керченский пролив открыл бы самый короткий путь для грузопотоков из Азии в Европу. Однако Москва, говорит Юрий Костенко, рассматривает этот проект не в экономической, а в политической плоскости.
Юрий Костенко: Этот мост Россия рассматривает исключительно как объединение и еще один путь объединения Крыма с Россией. Украина это рассматривает с точки зрения того, как можно экономически эффективно использовать транзитный потенциал. Где тут будет найден компромисс, мне трудно говорить. В начале 90 годов делали технико-экономические подсчеты, во что это выльется, насколько он будет быстро самоокупаем. И тогда пришли к выводам, что строительство моста потребует намного больше средств, чем можно получить вследствие эксплуатации экономических дивидендов. Потому что дно очень геологически сложное, там постоянно движутся массы песка. Поэтому для того, чтобы он был эффективным, надо строить технологии, которые стоят намного дороже, чем обычное строительство моста. Вопрос сегодня стоит не столько о сооружении, как о том, кто будет донором для строительства такого сооружения.
Владимир Ивахненко: В апреле в ходе встречи в Харькове президенты Украины и России Виктор Янукович и Дмитрий Медведев подписали протокол о намерениях создать межгосударственную комиссию для проработки проекта транспортного перехода через Керченский пролив. Построить его Киев и Москва хотели бы до зимней Олимпиады-2014 в Сочи. По словам лидеров двух стран, переход Керчь-Кубань позволит не только решить существующие транспортные проблемы, но и будет способствовать привлечению туристов на черноморское побережье. В том, что мост крайне необходим Украине и России, сомневается лидер Меджлиса крымско-татарского народа Мустафа Джемилев.
Мустафа Джемилев: Такой проект давно существовал, еще при Гитлере. Во время войны строили, потом это снесло и потом все это забросили. Я думаю, во-первых, это экономически не оправданно. Во-вторых, я вижу какую-то политическую окраску, что, дескать, сближение с Россией. Но так не сближаются, все должно быть твердо рассчитано, что это принесет для Украины. Я лично пользы в этом не вижу. Столько у нас проблем, в то же время бросать три миллиарда фактически на ветер, я думаю, это бессмысленно.
Владимир Ивахненко: Кроме мостового перехода в последние годы активно обсуждается и возможность сооружения тоннеля, который практически не вызывает никаких нареканий у экологов. Слово автору проекта - генеральному директору крымской научно-производственной фирмы по эксплуатации и строительству подземных объектов Николаю Глухову:
Николай Глухов: Проект представляет собой 15-километровый трехтоннельный железнодорожный конструктивно оформленный в виде двух, южного и северного, железнодорожных туннелей 7,6 метра в диаметре и средний аварийный, это 5,6 метра. На глубине от поверхности пролива сто метров, с выходами на материковые части Краснодарского края и автономной республики Крым. В сегодняшних ценах 1,4 миллиарда долларов составляет стоимость самого перехода с двумя станциями Крым и Кавказ. Время строительства по нашим технологиям, нашими силами, нашими материалами составляет три с половиной года.
Владимир Ивахненко: При каких условиях транспортный переход между Крымом и Таманским полуостровом может быть рентабельным?
Николай Глухов: Нужно сначала нам договориться, что мы хотим. Хотим ли мы построить мост между Крымом и Краснодарским краем, хотим ли мы построить мост или переход между югом России и Украиной или мы возобновляем южную ветку Великого шелкового пути в новом времени и в новом качестве. Если говорить о первом варианте, то сегодня паром, который работает между Крымом и Кавказом, заполнен на 30%. Если говорить о России и Украине, то профильные министерства как России, так и Украины в соответствии с поручениями президентов дали поручения, что грузов и пассажиропотоков нет для того, чтобы оправдать эти полтора миллиарда на постройку такого перехода. Появляются грузы и пассажиропотоки тогда, когда мы говорим о Великом шелковом пути, то есть это евроазиатский континент, это 10 тысяч километров ЖД, автомагистраль, двухполосная ЖД с новыми скоростями, 200-300 километров в час, это 8-полосная автострада и мощная линия электропередачи. И эта магистраль транснациональная соединяет 10-тысячным отрезком соединяет страны, по которым она проходит, от Англии до Китая. И тогда появляются грузо и пассажиропотоки. Прогноз этих грузо- и пассажиропотоков говорит о том, что будет задействована максимальная пропускная способность – это 300 миллионов тонн в год грузопоток.
Владимир Ивахненко: Ваш проект часто сравнивают с проектом Евротоннеля под Ла-Маншем. Речь идет об одних и те же технологиях?
Николай Глухов: Наши ученики, коллеги работали и на строительстве под Ла-Маншем и других подземных туннельных переходов. Эти технологии известны, они уже апробированы десятками лет. Мировая практика показывает: там, где есть водные преграды, если есть возможность строить под землей, то выбирается всегда подземный варианты. Технологии примерно остаются те же, туннели проходят в комплексе. Это бетонная рубашка туннелей, туннель выполняется круглого сечения для того, чтобы создать устойчивость и поддержание необходимого состояния транспортных выработок.
Владимир Ивахненко: Не так давно на пресс-конференции в Симферополе представитель президента Украины в Крыму Сергей Куницын заявил, что власти считают целесообразным строительство все-таки тоннеля, а не мостового перехода. Есть ли надежда, что уже в этом году начнется строительство?
Николай Глухов: Конечно, в этом году никакого строительства не начнется. 20 лет независимости Украины, 4 президента, 18 смен правительств. И как только новое правительство появляется, так все строители и моста, и туннеля, все профессионалы, когда нужно бороться за власть. Как только заканчивается пиар-кампания, выборная кампания, так заканчиваются и разговоры. В настоящее время дали поручения президенты правительствам о создании совместной украинско-российской компании по этому переходу. Мы надеемся, что в ближайшее время наши предложения будут этой комиссией рассматриваться.
Владимир Ивахненко: Стоимость всех работ по организации и сооружению подземного тоннеля, как говорят эксперты, может составить три-четыре миллиарда долларов. Есть ли инвесторы у Вашего проекта?
Николай Глухов: Инвесторы имеются с самого начала. Инвестор, зная наш проект, провел соответствующую экспертизу международную. И нам было заявлено о 7 возможных вариантах инвестирования. То, что ни в какие мосты деньги вкладываться не будут, подземные мосты мы готовы, но только как международный проект, как транснациональная магистраль, как участие в ней 12 государств, как стоимость 10-тысячного километрового пути. Последний инвестор, который подтвердил свое участие в финансирование – это британская компания, член Шанхайской группы финансово-промышленной, самой крупной мировой группы. Именно под флагом международного проекта финансирование имеется. Но по поводу мэра Лужкова, его инициатив, все прекрасно понимают, что никакой мэр Москвы, никакой Верховный совет Крыма международный проект выполнять не имеют права и не имеют возможностей. Представьте себя жителем города Москвы, когда вам скажут: мы два миллиарда долларов направляем на мост в Керчи. Наверное, это нелогично.
Владимир Ивахненко: Сооружение перехода между Крымом и Таманским полуостровом вряд ли станет частью глобального международного проекта, полагает украинская оппозиция. По ее мнению, власти поднимают тему строительства моста или тоннеля только для повышения собственных рейтингов.
Андрей Сенченко: Это очередная сладкая конфета, которая выдается избирателям со словами: живите и радуйтесь. Я полагаю, сейчас пообсуждают год-два о том, туннель или мост, потом еще пару лет пообсуждают, вдоль или поперек пролива и на этом все закончится. Потому что сегодня, честно говоря, нет кроме политической явно экономической целесообразности. Потому что раньше эта магистраль железнодорожная шла через Баку, шла через Чечню, там политические и военные риски не исчезли. Поэтому сегодня этот путь, сказать, что это интенсивный транспортный коридор – нет. Поэтому окупить подобный проект невозможно. В условиях экономического кризиса сказать, что Украина с Россией способны на будущее такой сделать задел, я думаю, что это тоже невозможно. Я думаю, что это просто используется для сиюминутного укрепления позиций власти.
Владимир Ивахненко: Уверен министр финансов оппозиционного правительства Украины, бывший вице-премьер Совета министров Крыма Андрей Сенченко.
